PETER LAUSCH
Der Western Rail Corridor

 

 Ein kleiner Rückblick auf die Geschichte der Eisenbahn in Irland ist leider unvermeidlich zum Verständnis der Wiederbelebung des nunmehr so genannten Western Rail Corridors.

1.

Die erste Eisenbahnlinie auf der Insel wurde bereits 1834 zwischen Dublin und dem Hafen in Dun Laoghaire erbaut, damals (unter britischer Herrschaft) noch Kingstown. Diese rund 10 km lange Linie hatte die Standard-Spurweite von 1435 mm (4 Fuß 8,5 in), doch setzte sich diese Spurweite in der Folge in Irland nicht durch. Weitere Linien wurden mit Spurweite 1600 mm (5 ft 3 in) errichtet, verschiedene Linien mit Spurweite 1435, 1575 und sogar 1880 mm gegen Mitte des 19. Jahrhunderts auf die Breitspur 1600 mm umgebaut.

Daneben wurden in Gebieten mit geringem Verkehrsaufkommen zahlreiche Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 914 mm (3 ft) errichtet, die allein in der Grafschaft Donegal eine Steckenlänge von etwa 300 km aufwiesen. Indessen waren sie alle miteinander wirtschaftlich nicht lebensfähig und mit dem Aufkommen des Autoverkehrs wurden sie aufgelassen – bei einem Teil der Linien wurden indessen die Streckenrechte behalten, etwa bei der ehemaligen Schmalspurbahn von Westport nach Achill. Der Streckenteil zwischen Newport und Achill wird seit vorigem Jahr in einen asphaltierten Rad- und Wanderweg umgebaut. Der bereits fertige Streckenabschnitt zwischen Newport und Mulranny ist bereits nach 1 Jahr zu einer beliebten Fahrradstrecke für Einheimische, weniger für ausländische Touristen, geworden, was sich wahrscheinlich noch ändern wird. Und schon denkt man in Irland über den Ausbau weiterer aufgelassener Eisenbahnstrecken zu Rad- und Wanderwegen nach: in der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage wegen der relativ geringen Kosten eine naheliegende Entscheidung. Nicht möglich ist das freilich für jene einstigen Schmalspurstrecken, bei denen in den 30er-Jahren nicht nur der Betrieb eingestellt, sondern auch gleich Schienen, Unterbau, Brücken und die Eigentumsrechte an der Strecke selbst verscherbelt wurden, etwa in West-Cork die Strecke über Ballydebob. Dort ist zwar noch das Eisenbahnviadukt über einen Geländeeinschnitt erhalten, rechts und links davon ist das ehemalige Gleisbett jedoch längst verbaut.

Einige wenige Streckenabschnitte solcher Schmalspurbahnen in anderen Landesteilen werden von Museumsbahnen genutzt, etwa ein kleines Teilstück der 1961 eingestellten Strecke der  West Clare Railway durch einen Verein in Moytura Junction.

Ein besonderes Kuriosum stellt die einstige Einschienenbahn nach System Lartigue zwischen Listowel und Ballybunion dar – einige Details hier.

In die von Dublin ausgehenden Hauptstrecken nach Cork, Limerick, Galway, Westport und Sligo wurde vor allem ab 1960 investiert. Alle diese Strecken wurden seit 1925 (mit Ausnahme der Linien nach Nordirland) in der Republik Irland von der <Great Southern Railway> betrieben, später von der CIE. Seit 1987 lautet die offizielle Bezeichnung der irischen Bahn <Iarnrod Eireann (Irish Rail)>. Allerdings, trotz der Investitionen in die Hauptstrecken wurden fleißig unrentabel scheinende Nebenstrecken stillgelegt. 1975 etwa wurden Personenzüge auf der Strecke zwischen Limerick, Ennis und Claremorris im Norden Galways stillgelegt, wenig später folgte die Aufgabe des Frachtverkehrs. Die unbenutzten Geleise wurden sich selbst überlassen und von Unkraut und Sträuchern überwuchert, die Stationsgebäude, wie etwa das in Sixmilebridge, verkauft. Die Strecke verfiel in einen Dornröschenschlaf.

2.

Mit dem ab den 90er-Jahren erkennbaren wirtschaftlichen Aufschwung (Irland=Celtic Tiger) wuchsen die Begehrlichkeiten. Insbesondere bildete sich 2003 eine Initiative, <West=On=Track>, welche unter Hinweis auf die unverhältnismäßig geringen Investitionen in die Bahninfrastruktur im Westen Irlands die Wiederbelebung der seit Jahrzehnten aus wirtschaftlichen Gründen stillgelegten und allmählich verfallenden Verbindungsstrecke zwischen Limerick und Sligo forderte. Dafür wurde auch gleich ein schlagkräftiger Name gefunden: >The Western Rail Corridor>.

Schaut man sich eine Landkarte Irlands an, scheint ein solches Vorhaben durchaus sinnvoll: eine direkte Nord-Süd-Verbindung fehlt dem Streckennetz im Westem Irlands. Denkt man allerdings an die Siedlungsstruktur, den inzwischen erfolgten, wenn auch infolge Wirtschaftskrise längst noch nicht abgeschlossenen Ausbau des Straßennetzes insbes. zwischen Limerick und Galway und ferner an die weitgehende Verlagerung des Gütertransports auf die parallel zur Eisenbahnlinie führenden Straßen, hegt man leicht Zweifel an der wirtschaftlichen Sinnhaftigkeit eines solchen Vorhabens.

Indessen Geld in Fülle war ja da in der Hochkunjunktur, Budgetüberschreitungen kein Problem und der Druck der Lobbys war deutlich. Die Politiker wiederum wollten Erfolgserlebnisse und die Sicherung ihrer Mandate in zukünftigen Wahlen, und so wurden Gutachten, in denen die Wiederaufnahme des Fahrbetriebs nicht bejubelt wurde, solange umgearbeitet, bis alle Bedenken abgeschwächt und in Nebensätze verdrängt waren. Ja, einer der Herren Politiker (der damalige Verkehrsminister Martin Cullen von der Partei, welche zuletzt von den Wählern in die Versenkung geschickt wurde) wollte gleich eine – neue – Stichlinie zum Flughafen Shannon bauen. Alle 20 Minuten sollte ein Zug fahren. Wer sich die Flugpläne dieses Flughafens, der trotz Ausbau in den letzten Jahren seine größte Zeit hinter sich hat, einmal ansieht, der kann über eine solche Schnapsidee nur den Kopf schütteln. Die Handvoll Passagiere fährt weit preiswerter für den irischen Steuerzahler und damit auch für die eigene Börse mit dem eigenen PKW bzw. mit dem Bus.

Als Beispiel die Abflüge eines Samstags im Juni: 16 Abflüge am 25.6.2011, einschließlich Charterflügen von Niki Luftfahrt GmbH, dabei werden die Passagiere meist im Autobus gebracht bzw. abgeholt. Und nicht täuschen lassen von Code-Sharing-Flügen von Air France und Delta: Nur ein Flugzeug der Delta Airways fliegt tatsächlich.

Als dann die Evaluierung des Vorhabens Errichtungskosten von mehreren hundert Millionen Euro ergab und einen Betriebsverlust von mehr als 50% jährlich (die Baukosten wären ohnehin uneinbringlich gewesen), wurde diese Schnapsidee wiederum zu Grabe getragen.

3.

Die Modernisierung der stillgelegten Eisenbahnstrecke zwischen Limerick und (vorerst) Galway war allerdings nicht aufzuhalten. Entstanden ist eine modernen Gesichtspunkten entsprechende Strecke mit Signal- und Schrankeneinrichtungen, die dem Stand der Technik entsprechen, allerdings wurde die Strecke nur einspurig gebaut, so wie sie gewesen war. Einige Haltestellen mussten neu errichtet werden, Parkplätze ebenso. Die Haltestellen sind, sofern neu gebaut, spartanisch: ein Bahnsteig, ein Absperrgitter, ein Fahrkartenautomat und eine Anzeigentafel; außerdem ein WC und eine (oder mehrere) Überwachungskameras. Ein Glashütterl, in dem sich ein paar Passagiere bei Regen schutzsuchend unterstellen können, aber wirklich nur ein paar. So sehen sie aus, die Haltestellen in Sixmilebrigde, Ardrahan, etc., die Stationen in Limerick, Ennis, Gort, Athenry und Galway waren vorhanden und sind zwar altmodisch, aber größer. Als Beispiel für eine neu gebaute Station ein Bild der Station in Ardrahan:

Die Befürworter der Modernisierung hatten von vielen Passagieren geträumt. Nunmehr verkehren Triebwagen seit 30. März 2010 auf der Strecke zwischen Limerick und Galway, werktags in jede Richtung 5  Triebwagen direkt und am Abend einer mit Umsteigen, an Sonn- und Feiertagen gibt es in jede Richtung 4 Verbindungen. Die Passagierzahlen haben die Erwartungen bisher nicht erfüllt, denn zwischen den genannten Orten verkehren auch Schnellbusse, die preiswerter sind und auch nicht länger brauchen.

Die Befürworter lassen sich nicht kleinkriegen: sie fordern die Verlängerung der Strecke bis Sligo und träumen von hohem Passagieraufkommen. Das wird freilich nicht gespielt: ein oder 2 weitere Haltestellen im Einzugsbereich von Galway werden noch gebaut, allenfalls eine Verlängerung bis nach Tuam im Norden – auf dem Rest der Strecke soll der Betrieb in absehbarer Zeit und jedenfalls vor einer Erhöhung der zu erwartenden Fahrgastzahlen im Zuge einer Belebung der Wirtschaft und einer Verdichtung der Siedlungsstrukuren nicht aufgenommen werden. Ein Umbau in einen der neuerdings modischen Rad- und Wanderwege wird erwogen, weil das nicht allzu viel kostet und Geld ist derzeit knapp.

4.

Am Montag, den 6 Juni 2011,  habe ich mir das Vergnügen einer Bahnreise auf dieser Strecke nicht nehmen lassen. Im Internet habe ich mir einen Fahrplan für diesen Tag ausgedruckt und bin von Sixmilebridge (6 km von meinem Hotel beim Flughafen Shannon entfernt) nach Galway gefahren.

Der Parkplatz bei der neu gebauten Station (das alte Stationsgebäude hat man klugerweise seinerzeit verkauft) war sozusagen autoleer, der Bahnsteig zunächst auch menschenleer, dann kamen noch 3 Leute. Aber immerhin, der Automat akzeptierte meine Kreditkarte, druckte das <Day Return Ticket> um 19 € aus und gab auch die Kreditkarte wieder zurück. Von der Überwachungskamera beschützt, warteten wir 4 Leute auf den Triebwagen, der sich als ein nach Diesel stinkender, 14 Jahre alter Doppeltriebwagen entpuppte, doch die Sitze waren recht bequem.

So schaukelten wir ab 09.48 Uhr in 90 Minuten eher langsam durch die Gegend, ich lernte sozusagen die Hinterseiten der Ortschaften kennen, die ich in früheren Jahren mit dem Auto auf der Hauptstraße schon passiert hatte. Bei jedem Übergang betätigte die Zugführerin ausgiebig die Hupe, die Kühe auf den Weiden nahmen es gelassen hin. Die Landschaft wirkte beruhigend auf die Nerven, um es so auszudrücken:

Auf der ganzen Fahrt stiegen nur einige Passagiere zu, ich denke, mehr als 15 Leute waren wir nicht in den 2 Waggons, immerhin die Reise begann pünktlich und endete pünktlich um 11.34 Uhr im Bahnhof von Galway.

Für die Rückreise hatte ich mir den Triebwagen ab Galway um 14,30 Uhr ausgesucht. Die Besichtigung des Stadtzentrums endete infolge einsetzenden Regens und mangels Regenschirms ein wenig früher, die restliche Zeit verbrachte ich in einem Einkaufszentrum.

Um 14,30 Uhr stand auf dem Bahnsteig indessen ein ganz moderner Intercity-Schnellzug nach Dublin, aber kein bescheidener Triebwagen nach Limerick. Als sich einige Passagiere für diesen Triebwagen angesammelt hatten, erklärte der Bahnhofsvorsteher, der Triebwagen der Klasse 7200 habe einen Defekt (Bremsversagen) und (sagte er nicht) machte daher seinen Ruf, chronisch unverlässlich zu sein, alle Ehre. Ersatztriebwagen sei keiner vorhanden, aber keine Angst, ich würde per Taxi nach Sixmilebridge befördert, die anderen – potentiellen – Fahrgäste nach Limerick oder wo sie halt auf der Strecke aussteigen wollten.

Wir benötigten zwei Taxibusse für je sieben Passagiere und Gepäck. zwei mitreisende Schwestern erwiesen sich als ungeheuer redelustig und waren gar nicht mehr zu stoppen, als sie erfuhren, ich käme aus Österreich, der etwas asiatisch aussehende Nachbar indessen sei als Ecuadorianer geboren, habe die spanische Staatsbürgerschaft erworben und lebe jetzt seit Jahren in Belfast. Und beide wollten wir Irland kennenlernen.

So vergingen die 1,5 Stunden Fahrzeit über die gut ausgebaute N7 und die M7 (eine echte Autobahn) vergnüglich, ich wurde auf dem noch immer leeren Parkplatz der Station in Sixmilebridge neben meinem Auto abgesetzt – und kann mich alles in allem über den Service nicht beklagen. Vor allem habe ich mir die lästige Parkplatzsuche in Galway und die hohen Parkgebühren dortselbst infolge der Benützung des Triebwagens erspart. Für die Bahngesellschaft war meine Reise indessen nicht gerade ertragreich.

Auffällig war allerdings das geringe Fahrgastaufkommen auf dieser Strecke. Viel mehr Passagiere sollen es auch an echten Werktagen nicht sein (der 6. Juni 2011 war ein Bankfeiertag, an dem fast alle Geschäfte geöffnet hatten). Infolgedessen dürfte der Betrieb auf dieser Strecke für die irische Bahn ein echtes Verlustgeschäft sein und dürften die Investitionskosten von über 100 Millionen € nie hereingebracht werden. Im ersten Betriebsjahr sollen nur ca. 50000 zahlende Passagiere die Züge benützt haben, rechnet man auf die Zahl der Züge um (6 Zugpaare an Werktagen, 5 an Sonn- und Feiertagen, sind das nicht sehr viele pro Zug.

Alles in allem kein gutes Omen für den Weiterbau Richtung Norden (denn auf einen faktischen Neubau läuft es beim Zustand der vorhandenen Geleise und der technischen Anlagen hinaus).

 

 
Erstellt:
26. Juni 2011
© 2011/Peter Lausch

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