PETER LAUSCH
Alcock & Brown
Flug mit der Vickers Vimy über den Atlantic

 


Vickers Vimy vor dem Start in Neufundland

 

Im Jahr 1913 lobte die Tageszeitung „Daily Mail“ ein Preisgeld von £10000 für jenen Piloten aus, der „als Erster den Atlantik von den USA, Kanada oder Neufundland Richtung Europa mit einem Flugzeug überqueren und danach in Großbritannien oder Irland innerhalb von 72 Stunden nach dem Start landen würde.“

Allerdings fand sich kein Bewerber, der mit den damaligen Flugzeugen (kaum 10 Jahre nach dem ersten erfolgreichen Motorflug der Gebrüder Wright am 17.12.1903) das Wagnis auf sich nehmen wollte.

Angesichts des beträchtlichen technischen Fortschritts während des 1. Weltkrieges bei der Konstruktion leistungsfähigerer Flugzeuge und insbesondere Motoren erneuerte die Daily Mail im Jahr 1919 ihr Angebot, änderte es aber geringfügig: eine Zwischenlandung war nun nicht mehr gestattet.

Diesmal fand sich eine Reihe von Flugzeugfirmen, die ihren Flugzeugen (und den zur Verfügung stehenden Piloten) zutrauten, einen solchen Non-Stop-Flug zu absolvieren. Die Flugzeugfirmen Martinsyde, Handley-Page, Sopwith und Vickers waren nur zu gerne bereit, vorhandene Bombertypen für die Anforderungen eines solches Langstreckenfluges zu adaptieren: Während des Ersten Weltkrieges war zwar die Flugzeugproduktion stark angekurbelt worden. Nach dem Krieg mussten die Flugzeughersteller ums Überleben kämpfen, da nicht mehr so viele Militärflugzeuge gebraucht wurden. Gerade in Europa gingen viele der ehemaligen Flugzeughersteller in Konkurs, wenn es ihnen nicht gelang, ihre Produktion auf zivile Güter umzustellen. Für die Hersteller war es daher eine Existenzfrage, sich einen entsprechenden Marktanteil am entstehenden Markt für zivile Flugzeugtypen zu sichern. Da konnte ein auch den Laien überzeugender Beweis für die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge nur positive Auswirkungen auf die zukünftigen Verkaufszahlen von Zivilflugzeugen dieser oder jener Firma haben.

Im Frühjahr 1919 warteten insgesamt vier Pilotenteams mit Flugzeugen der Firmen Martinsyde, Handley-Page, Sopwith und Vickers in St. John’s auf Neufundland auf günstige Startbedingungen. Neufundland wurde unabhängig voneinander von ihnen gewählt, weil es dem Ziel am nächsten war, näher als Flugfelder sonstwo in den USA oder Kanada. Allerdings galt es, mannigfache Schwierigkeiten zu überwinden – vor allem besaß St. John’s kein Flugfeld.

Vickers wollte den Flug mit einem umgebauten Langstreckenbomber des 1. Weltkriegs des Typs Vickers Vimy unternehmen und wählte John Alcock als Pilot und Arthur Whitten Brown als Navigator. Die beiden suchten daher als Erstes eine geeignete Startbahn, fanden keine und ebneten schließlich mit 30 Arbeitern eine Strecke von knapp 300 Metern Länge soweit ein, dass die Vimy von dort aus starten konnte. Dann warteten sie auf gute Bedingungen. Die Besatzungen der anderen Flugzeuge warteten nach Beseitigung diverser technischer Probleme ebenfalls in St. John’s auf gutes Wetter.

Als erste Maschine startete am 18.5.1919 die Sopwith Atlantic. Die Besatzung musste allerdings nach etwa 2 Drittel der Strecke wegen des überhitzten Motors in Sichtweite des dänischen Frachters SS Mary notlanden – die Besatzung wurde von einem Schiff in der Nähe aufgenommen und überlebte. Allerdings galten sie bis zur Ankunft des Frachters im nächsten Hafen als vermißt, weit die SS Mary über kein Funkgerät verfügte. Unmittelbar danach startete das Flugzeug von Martinsyde, stürzte jedoch kurz nach dem Start ab.

Die Vimy mit Alcock und Brown startete schließlich am 14. Juni 1919 gegen 16 Uhr Ortszeit: der Wetterbericht für die gesamte Flugstrecke war günstig, wie der Wetterdienst behauptete. Nach Augenzeugenberichten schaffte die voll mit Treibstoff beladene Vimy mit Mühe und Not den Start, überflog knapp die hohen Bäume am Ende der Startbahn und überflog schließlich gegen 16,30 Uhr die Ostküste Neufundlands in einer Höhe von 366 Metern. Der lange Atlantikflug hatte begonnen. Lang war er, weil eine Strecke von 3667 km zu bewältigen war und lang war er auch deshalb, weil die Vimy, wie alle anderen Flugzeuge der damaligen Zeit, ja kein schnelles Flugzeug war. Immerhin, dank Rückenwinds schaffte die Maschine dennoch eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 185 km/h.

Schon nach 1 Stunde allerdings lag eine massive Nebel- und Wolkenbank vor dem Flugzeug, die nicht umflogen, aber auch nicht überflogen werden konnte. Der optimistische Wetterbericht erwies sich leider als falsch.

Damit begann der problematische Teil des Fluges. In heftigen Turbulenzen wurde die Maschine hin- und hergeworfen, die Sicht war zeitweise so gering, dass die Besatzung kaum die Propeller der Motoren sehen konnten: hören konnten sie die Motoren indessen, vor allem nachdem Auspuff und Schalldämpfer des rechten Motors losgebrochen und schließlich abgefallen war. Von da an war eine Konversation nicht mehr möglich, der Motorenlärm verhinderte dies. Sie halfen sich, indem sie auf Notizzettel schrieben und dem Partner den Zettel vor die Augen hielten. Dass auch das Funkgerät ausfiel, beunruhigte die Besatzung nicht, dass sie infolge Nebel und Wolken ihre Position nicht bestimmen konnten, indessen schon. So waren sie auf die wenigen Instrumente im Cockpit der Maschine angewiesen, im Wesentlichen auf Kompass und Höhenmesser. Unangenehmer war, dass die elektrische Heizung ihrer Fliegeranzüge nach einigen Stunden nicht mehr funktionierte: die Batterie hatte sich entladen. Den Benzinstand in den beiden Tanks der Motoren kontrollierten sie regelmäßig; gingen die Vorräte zur Neige, mußte Brown mit einer Handpumpe die Motortanks aus dem großen Tank im Rumpf wieder auffüllen.

Zweimal gerieten sie ins Trudeln, beide Male gelang es Alcott, die Maschine sozusagen im letzten Augenblick wieder abzufangen; Brown will beim ersten Mal schon das Rauschen der stürmischen Wellen unter ihnen gehört haben.

Nur einmal, am frühen Morgen riß ein einziges Mal die Wolkendecke auf, Brown konnte die Position mit dem Sextanten feststellen: sie waren fast genau auf Kurs Richtung Galway in Irland, wo Alcott landen wollte. Die Freude hielt nicht lange an: eine neue Wolkenwand baute sich vor ihnen auf, Regen und Hagel peitschten auf das Flugzeug und schließlich fiel die Temperatur so stark, dass der Regen sich in Schnee verwandelte und Tragflächen und Lufteinlässe der Motoren allmählich vereisten. Die Vereisung war lebensgefährlich, denn sie veränderte die Aerodynamik der Flügel. Es gab nur eine Lösung: Brown kletterte aus seinem Sitz auf die Tragflächen, hielt sich mit einer Hand (bei 185 km/h) an der Verspannung der Flügel fest und reinigte sie vom Eis. Er reinigte auch den Lufteinlass des rechten Motors, kletterte sodann zurück in die Kabine und auf den linken Flügel, wo er die Prozedur wiederholte. Insgesamt 5x mußte er die relative Sicherheit der engen, offenen Kabine verlassen. Dann vereiste auch der Höhenmesser. Erst als Alcock in den Sinkflug ging und das Eis in der nun etwas wärmeren Luft auftaute, funktionierte das Instrument wiederum. Inzwischen schmolz auch der Schnee in der offenen Kabine und Pilot und Navigator saßen im kalten Schmelzwasser.

Gegen 8 Uhr morgens erblickten sie die Westküste Irlands; eine kleine Stadt identifizierte Brown als Clifden in Connemara. Sie beschlossen, hier zu landen und suchten einen geeigneten Landeplatz.


Marconis Funkstation südlich Clifden, etwa 1919

Südlich der Stadt entdeckten sie Marconis Funkstation und daneben eine tiefgrüne Fläche, die sie für eine Wiese hielten. Das Personal der Funkstation winkte hektisch, Alcock und Brown hielten für eine Begrüßung, was in Wahrheit eine Warnung war: die Vickers Vimy landete mit ihrer Besatzung auf der grünen Wiese, die sich als Teil des Derrygimlagh Moors entpuppte; die Räder der Maschine blieben im Morast  stecken, die Maschine kippte nach vor: Flugzeugnase und Propeller gruben sich tief in den weichen Boden ein. Die beiden Piloten blieben fast unverletzt. Um 08,40 Uhr GMT am 15. März 1919 hatten sie erfolgreich die Reise vollendet und den Atlantik als die ersten Menschen von Westen nach Osten in einem Non-Stop-Flug überquert.


Vickers Vimy nach der Landung - von Neugierigen umlagert

Am Nachmittag desselben Tages fuhren sie mit der Eisenbahn von Clifden nach Dublin und von dort nach London. Im Namen des Eigentümers der Daily Mail, Lord Northcliff, überreichte ihnen der damalige Kriegsminister Winston Churchill den gewonnenen Geldpreis; einige Tage später wurden sie von König George V. im Buckingham Palast empfangen und verließen den Palast als Sir John Alcock und Sir Arthur Whitten Brown.

Als Nachgeborene können wir uns die Leistung von Alcock und Brown, denke ich, nicht wirklich vorstellen: Wir wissen, dass ihr Unternehmen erfolgreich war; Atlantiküberquerungen mit riesigen Flugzeugen sind tägliche Routine; doch jeder Passagier in einem solchen Flugzeug weiß um die hohe Sicherheit bei einer solchen Reise: für Alcock und Brown war es ein Flug ins Ungewisse. Hundert Dinge hätten schiefgehen können und fast in jedem dieser vorstellbaren Szenarios wären sie getötet worden.

Wie ging es mit den beiden weiter?

John Alcock nahm seine Arbeit bei Vickers wieder auf; bei einem Überführungsflug nach Paris stürzte er nahe Rouen auf einem Feld ab, wurde schwer verletzt und starb noch am selben Tag, dem 18. Dezember 1919. Arthur Whitten Brown starb nach einem offenbar weitgehend ereignislosen Leben am 4. Oktober 1948.

Andere waghalsige Fliegerinnen und Flieger sind mit ihren Flügen über den Atlantic in einem weit höherem Maß in der Erinnerung der Menschen verankert: Charles Lindbergh, der als erster Mensch allein von den USA nach Europa flog, oder etwa Amelia Earhart, welche 1932 als erste Frau allein den Atlantik überquerte.

Alcock und Brown’s Flug ist dennoch nicht vergessen: am 3. Juli 2005 landete der für seine Flugrekorde bekannte Millionär Steve Fossett an Bord einer nachgebauten Vickers Vimy in der Nähe Clifdens und wiederholte so den historischen Flug, benötigten für dieselbe Strecke aber 45 Minuten länger. Natürlich waren die Motoren im Jahr 2005 betriebssicherer, Flugbenzin und Motoröl weiter entwickelt als 1919, und verfügten Pilot und Co-Pilot über die modernsten Navigations- und Funkgeräte für den Notfall etc., auch wenn sie ihre Position während des Fluges mit dem Sextanten bestimmten. Man kann den Flug Alcocks und Browns nachholen, aber die Waghalsigkeit des Unternehmens im Jahre 1919 nicht mehr realisieren.

Doch waren weder Alcock und Brown, noch Lindbergh, noch Earhart die ersten Menschen, die den Atlantik von Amerika aus nach Europa mit Flugzeugen überquerten: die ersten waren amerikanische Marineflieger in Flugbooten von Curtiss, die anfangs 1919 in einer ungeheuer komplexen und teuren Expedition (im Atlantik wurde alle 80 km ein Zerstörer positioniert, um notfalls zu helfen) und mit vielen Pannen und langwierigen Reparaturen von den USA nach Lissabon flogen, um den Ruhm der amerikanischen Marine zu mehren – ein Propagandaunternehmen, welches angesichts der Leistung von Alcock und Brown zur Episode verblasste.

Den Landeplatz der Vickers Vimy südlich Clifden kann man heute noch besichtigen, ebenso die Fundamente der Funkstation von Marconi. Sehenswert ist weder der Landeplatz (heute ebenso ein Moor wie damals und nur ungenau mit einem Steinsockel markiert) noch die Funkstation, von der nur kümmerliche Mauerreste erhalten sind – und eine Menge Hinweistafeln auf das, was nicht mehr existiert. Näher der Straße von Clifden nach Roundstone, mit dem Auto bequem erreichbar, existiert noch ein weiteres Denkmal aus Beton in Form des Seitenruders eines Flugzeuges – der Platz ist für den Flug von Alcock und Brown ohne historische Bedeutung, das Seitenruder hat keine Ähnlichkeit mit dem Seitenruder der Vimy.

Im British Science Museum in London ist die von Vickers geborgene und reparierte Vickers Vimy, die den Atlantic überflogen hat, zu besichtigen. Flugfähig ist sie natürlich schon lange nicht mehr. Der Nachbau, den Fossett im Jahre 2005 verwendete, ist ebenso erhalten und wird zur Zeit überholt.

 

 
Erstellt:
15. Februar 2012
© 2011/Peter Lausch

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